1964年8月，当王晓秋刚刚在江苏昆山呱呱坠地时，上海汽车集团前身——上海汽车制造厂已经在模仿奔驰220S的基础上开始生产“上海牌”轿车6个月了。这一年，一位叫林瑞德(David Lindley)的英国男孩刚满1岁；2年后，另一对中国父母则把他们刚刚生下的男婴起名叫王骏。
 
　　直到很久以后，这三人才互相结识。1988年，王晓秋进入上海大众从事生产一线的质量保证方面的工作；翌年，毕业于同济大学机械制造专业的王骏成为了这家合资公司的车间技术员，他们很快成为工作上默契的伙伴。林瑞德从莱斯特大学毕业后在罗孚、莲花和MG罗孚集团先后担任首席工程师，现在则成为上汽汽车工程院首席工程师和海外(欧洲)研发中心总经理。
 
　　2006年4月，他们终于站到一起，决心让15年前被搁置的自主品牌发展计划重新发动引擎。新成立的上汽汽车制造有限公司是继上海大众、上海通用之后，上汽集团旗下的第三家整车制造企业，王晓秋担任董事总经理，王骏是副手，上汽的“三驾马车”也由此形成。就上汽而言，这是对以往尖刻批评的最好回击：在获得丰厚的合资利润多年后，它并没有泯灭掉打造中国自主品牌的梦想（详见本刊2004年12月号《上汽：梦想与焦虑》）。
 
　　它急需辩白。长期以来，上汽被认为是中国汽车业里最聪明的合资高手，它和两大国际汽车巨头——美国通用和德国大众分别组建的合资公司，成为了2005年中国汽车年度销售的冠亚军，上汽因此提前实现了年销售超过100万辆的计划，还成功地跻身《财富》全球500强企业榜单。这是上汽集团董事长胡茂元在4年前公开的三个目标里的其中两个，而这第三个目标便是：要在2007年卖出5万辆自主品牌汽车。
 
　　上汽及其他与国外汽车制造商有合作关系的国内企业，一直面临政府要求开发自主品牌轿车的巨大压力。在某种程度上，这已经变成一项“政治任务”。但是，没有分析师相信，它们会突然放弃给其带来丰厚利润的合资企业，只不过，平衡合作与竞争关系将变得越来越困难。通用和大众在随后的公开声明里客气地说，它们对上汽的做法表示理解。而就上汽来看，其自主品牌的诞生，瞄准的目标细分市场于其旗下其他产品各不相同，品牌定位和营销策略都有不同，即便与下属各整车厂存在竞争，这也是一种良性竞争。
 
　　“这是中国汽车工业发展的分水岭。”著名咨询机构亚洲汽车资源总裁邓凯(Michael Dunne)如此评价上汽汽车成立的意义。在他看来，中国企业成立合资公司的目的只有一个：有一天能够学会如何自己制造。现在，这一天已经到来了。